به گزارش آیندگان؛ در یک صبح مهآلود در یکی از فرودگاههای حاشیهای جنوبشرقی آسیا، یک هواپیمای مسافربری سالخورده روی باند میایستد؛ نه آنقدر بزرگ که خبرساز شود، نه آنقدر تازه که جلب توجه کند. در اسناد پرواز، مقصد نهایی جایی دورتر ثبت شده است: شهری در آسیای مرکزی یا شاید هم یک نقطه امن در یک کشور ثالث.
اما کسانی که مسیرهای خاکستری هوانوردی را میشناسند، میگویند داستان واقعی اغلب در جایی دیگر نوشته میشود: در لحظهای که هواپیما به نزدیکی آسمان ایران میرسد، «خرابی بحرانی» اعلام میکند، فرود اضطراری میخواهد و سپس، با خاموش شدن ردپاهای الکترونیکی، از رادارها «ناپدید» میشود. بعدتر، همان هواپیما بیسروصدا به ناوگان یکی از شرکتهای ایرانی اضافه میشود؛ گویی همیشه آنجا بوده است.
این روایت، که در نگاه اول شبیه قصههای تریلرهای جاسوسی است، در گزارشی پژوهشی با عنوان «هواپیماهایی زیر رادار: سازوکارهای دور زدن تحریمها در بخش هوانوردی ایران» (Aircraft Under the Radar: Mechanisms of Evading Sanctions in Iran’s Aviation Sector) بهعنوان یکی از روشهای عملیاتی توضیح داده شده است.
نویسندگان این گزارش، دنی سیترینوویچ، آویشای سوبر، دور حوری و عمر بازیا، در یک انتشار مشترک ویژه از سوی مؤسسه مطالعات امنیت ملی (INSS) و ColEven، تصویری دقیق از شبکهای ترسیم میکنند که به گفته آنها، طی سالهای اخیر به ایران امکان داده است با وجود یکی از سختگیرانهترین رژیمهای تحریمی جهان، صنعت هوانوردی خود را زنده نگه دارد و حتی آن را به بخشی از راهبرد امنیتی و اقتصادی رژیم تبدیل کند.
برای جمهوری اسلامی، هواپیما فقط وسیله حملونقل نیست. در کشوری پهناور با فاصلههای طولانی و زیرساخت زمینی فرسوده، خطوط هوایی ــ هرچند پرریسک و گران ــ یکی از معدود راههای اتصال سریع بین شهرهاست.
همزمان، دولتهای غربی سالهاست که صنعت هوانوردی ایران را نهفقط از منظر اقتصادی، بلکه از زاویه امنیتی نیز زیر ذرهبین گذاشتهاند: به این دلیل که پروازهای به ظاهر غیرنظامی میتوانند پوششی برای انتقال تجهیزات، پول و نیرو در شبکههای منطقهای باشند.
گزارش یادشده نیز بر همین دوگانه دست میگذارد و استدلال میکند تحریمهای هوانوردی، هم برای جلوگیری از انتقال فناوریهای «دومنظوره» (قابل استفاده هم در حوزه غیرنظامی و هم نظامی) طراحی شدهاند و هم برای ایجاد فشار راهبردی بر تهران.
تحریمها طی دههها لایهلایه شدهاند: از قوانین آمریکا و مقررات اجرایی نهادهای نظارتی گرفته تا محدودیتهای اروپا و سازوکارهای بینالمللی. نویسندگان گزارش میگویند مؤثرترین بخش این رژیم، تحریمهای ایالات متحده است که با مجموعهای از قوانین و مقررات پشتیبانی میشود و فروش، اجاره، تعمیر و نگهداری یا انتقال هواپیما و قطعات به ایران را ــ حتی از مسیرهای غیرمستقیم و از طریق کشورها یا شرکتهای واسطه ــ ممنوع میکند.
در دل همین چارچوب، قواعدی وجود دارد که دامنه تحریمها را فراتر از مرزهای آمریکا میبرد: اگر محصولی در خارج از آمریکا ساخته شود اما سهم قابلتوجهی از قطعات یا فناوری آمریکایی داشته باشد، ممکن است باز هم مشمول مقررات آمریکا تلقی شود.
اما اگر تحریمها با هدف «بستن شیر» نوسازی ناوگان طراحی شدهاند، آنچه در عمل رخ داده، به گفته نویسندگان، نوعی سازگاری پیچیده و بعضاً خطرناک بوده است. برآوردی که در گزارش آمده نشان میدهد تا سال ۲۰۲۵ حدود ۶۰ درصد از هواپیماهای مسافربری ثبتشده در ایران زمینگیر بودهاند و میانگین سن ناوگان غیرنظامی حدود ۲۸ سال است؛ عددی که بیش از دو برابر میانگین جهانی توصیف میشود.
در چنین وضعی، شرکتهای هواپیمایی برای سرپا نگه داشتن تعدادی از هواپیماها به راهکارهایی متوسل میشوند که در زبان فنی «کانابالیزیشن» یا «قطعهخواری» نامیده میشود: جدا کردن قطعات از هواپیماهای ازکارافتاده برای عملیاتی نگه داشتن هواپیماهای دیگر.
این فقط مسئله عمر ناوگان نیست. تحریمها دسترسی به خدمات بیمه، تبدیل، نظارت و پشتیبانی بینالمللی را نیز محدود میکند؛ و در نتیجه، استانداردهای ایمنی، حتی در سطح پایه، پرهزینهتر و دشوارتر میشود.
از سوی دیگر، محدودیتهای سوختگیری در بسیاری از کشورها باعث میشود هواپیماهای ایرانی گاه مجبور شوند سوخت اضافی حمل کنند؛ باری که وزن هواپیما را بالا میبرد، هزینهها را افزایش میدهد و به گفته گزارش، ریسک عملیاتی را نیز بیشتر میکند.
در چنین اکوسیستم فرسودهای، دور زدن تحریمها به شکل یک «زیرسامانه اقتصادی» سربرآورده است؛ چیزی که نویسندگان آن را بخشی از «اقتصاد سایه ایرانی» مینامند. این اقتصاد سایه، طبق توصیف گزارش، فقط درباره هواپیما نیست.
همان منطق و همان شبکهها در تجارت نفت، طلا و فناوریهای حساس نیز دیده میشود. اما صنعت هوانوردی نمونهای است که سازوکار را با وضوح بیشتری نشان میدهد: ترکیبی از دولت، بازار و شبکههای غیررسمی که در «مناطق خاکستری مقرراتی» حرکت میکنند و اجرای جهانی تحریمها را دشوار میسازند.
گزارش، این سازوکار را در قالب یک «مثلث» توضیح میدهد؛
ضلع اول، تجارت در بازارهای جهانی و صنایع بهظاهر مشروع است که برای تولید درآمد دولتی بهکار میآید؛ نمونه شاخص آن، نفت است.
ضلع دوم، نظامی از کلاهبرداری شرکتی و شرکتهای پوششی و صوری است: ایجاد شرکتهایی در کشورهایی با شفافیت پایین، استفاده از واسطهها و ساختارهای مالکیتی چندلایه برای قطع ارتباط ظاهری با ایران و پنهان کردن مالکیت و کنترل واقعی.
ضلع سوم، یک نظام مالی موازی است؛ چیزی شبیه «بانکداری سایه» که با استفاده از صرافیها، کانالهای پرداخت غیررسمی، برخی بانکهای خارجی و ابزارهای مالی، پول را جابهجا میکند و از برخورد مستقیم با مقررات غربی میگریزد.
اما «مثلث» وقتی بهکار میافتد که زمانِ انتقال فرا برسد؛ و آنجاست که گزارش وارد جزئیات عملیاتی میشود. نویسندگان میگویند خرید و انتقال هواپیما با قاچاق سلاح تفاوت دارد و نیازمند مهارتهای متفاوت است: هواپیما باید خریداری شود، در جایی امن نگهداری شود، سپس در کوتاهترین زمان ممکن، قبل از آنکه مقامهای کشور مبدأ یا نهادهای نظارتی متوجه الگو شوند، به مسیر نهایی برسد.
برای همین است که یکی از مفاهیم کلیدی گزارش، «Burst Activity» یا «فعالیت انفجاری» است: مجموعهای از انتقالهای سریع و پشت سر هم که هدفش کوچک کردن پنجره زمانی کشف و مداخله است.
در یک نمونه که گزارش به آن اشاره میکند، تلاش برای انتقال چند هواپیما از مسیر اروپا با استفاده از یک شرکت ثبتشده در کشوری آفریقایی، زمانی لو میرود که مقامها متوجه میشوند مقصد واقعی هواپیماها با آنچه در طرح پرواز ثبت شده، همخوانی ندارد.
اینجا دقیقاً همان نقطهای است که «فرود اضطراری ساختگی» وارد صحنه میشود: مسیر پرواز بهگونهای طراحی میشود که از نزدیکی حریم هوایی ایران عبور کند. سپس هواپیما، با اعلام نقص بحرانی، فرود اضطراری میخواهد و با خاموش کردن سامانههای شناسایی، وارد ایران میشود. از آن لحظه به بعد، هواپیما دیگر یک «دارایی در حال انتقال» نیست؛ بخشی از ناوگان داخلی است.
نقشه جغرافیایی این شبکه نیز، طبق گزارش، هم گسترده است و هم انعطافپذیر. نویسندگان میگویند شرکتهای پوششی و صوری معمولاً در کشورهایی ثبت میشوند که شفافیت تجاری محدودی دارند؛ از آفریقا تا جنوبشرقی آسیا و حتی بخشهایی از اروپای شرقی.
در کنار آن، برخی دولتها بهصورت غیرمستقیم فضای عملیاتی فراهم میکنند، با چشمپوشی و عدم مداخله، و برخی دیگر آشکارا همکاری میکنند.
گزارش میان این دو رویکرد تمایز میگذارد: از یک سو کشورهایی که بهگفته نویسندگان، قلمروشان به هاب لجستیکی و ترانزیتی تبدیل میشود و واسطههای محلی میتوانند اسناد جعلی و مرحله نهایی قاچاق را مدیریت کنند؛ از سوی دیگر کشورهایی که بهطور مستقیمتر امکان معامله و انتقال را فراهم میکنند، گاه حتی از طریق نهادهای دولتی یا شرکتهای وابسته به دولت.
در دل این شبکه، افراد و شرکتهایی وجود دارند که در گزارش به عنوان مطالعه موردی معرفی میشوند؛ پروندههایی که بهزعم نویسندگان نشان میدهد قاچاق هواپیما، اغلب یک فعالیت جداافتاده نیست، بلکه با روابط تجاری، شبکههای مالی و همکاریهای دیگر گره خورده است.
در یکی از نمونهها، شرکتی ثبتشده در هنگکنگ به خرید هواپیما از یک ایرلاین بزرگ منطقهای اقدام میکند، آنها را مدتی در کشوری دیگر نگه میدارد و سپس با تغییر ثبت و مالکیت ظاهری، پروازهایی را ترتیب میدهد که در نهایت با «فرود اضطراری برنامهریزیشده» به ایران ختم میشود.
در نمونههای دیگر، شرکتهایی دیده میشوند که برخلاف بسیاری از شرکتهای یکبارمصرف، چندین بار انتقال انجام میدهند و در طول سالها فعال میمانند؛ یا شرکتهایی در اروپا که هواپیماهایی را خریداری کرده و پس از مدتی به شرکتهایی میفروشند که نهایتاً به زنجیره انتقال به ایران یا حتی به کشورهایی مانند ونزوئلا متصل میشوند.
در پسِ این جزئیات، یک سؤال بزرگتر قرار دارد: آیا بازگشت تحریمهای بینالمللی و سختتر شدن نظارتها میتواند این شبکه را از کار بیندازد؟ پاسخ گزارش محتاطانه و تا حدی بدبینانه است.
نویسندگان میگویند فعال شدن دوباره سازوکارهای بینالمللی، بهتنهایی احتمالاً واقعیت را بهطور بنیادی تغییر نمیدهد، چون تهدید تحریمهای ثانویه آمریکا از پیش اثر بازدارنده سنگینی بر شرکتها، تولیدکنندگان و واسطههای مالی گذاشته است. به بیان دیگر، بسیاری از بازیگران رسمی مدتهاست از معامله آشکار با ایران فاصله گرفتهاند و همین امر، شبکه را بیشتر به سمت روشهای پنهان و مناطق خاکستری سوق داده است.
اما شاید مهمترین نتیجهگیری گزارش، چیزی فراتر از صنعت هوانوردی باشد: ایران در مواجهه با فشار اقتصادی و فناورانه، یک الگوی سازمانی برای «انطباق» ساخته است؛ الگویی که در آن، مرز میان تجارت و امنیت، میان شرکت خصوصی و مأموریت دولتی، و میان مسیر قانونی و مسیر شبهقانونی پیوسته جابهجا میشود.
این الگو، بهگفته نویسندگان، تا زمانی که اجماع جهانیِ واقعی و فراگیر، فراتر از بلوک غرب، شکل نگیرد، همچنان امکان فعالیت «زیر رادار» را برای ایران فراهم خواهد کرد.
از بیرون، ممکن است یک هواپیما صرفاً یک شماره ثبت، یک مسیر پروازی و چند سند مالکیت باشد. اما در این گزارش، هواپیما تبدیل میشود به استعارهای از یک سیستم: سیستمی که یاد گرفته است چگونه در میان شکافهای قوانین، در تاریکیهای ثبتهای شرکتی و در فاصله کوتاه میان «گزارش شدن» و «کشف شدن» حرکت کند. و در نهایت، پرسش نه فقط این است که چند هواپیما وارد ایران میشود، بلکه این است که اقتصاد سایهای که چنین انتقالهایی را ممکن میکند، تا کجا میتواند در برابر فشارهای بینالمللی دوام بیاورد ــ و چه هزینهای را بر مردم، ایمنی پروازها و ثبات منطقه تحمیل خواهد کرد.